103系(武蔵野線)


 1973(昭和48)年に府中本町−新松戸間が開業した武蔵野線は当初は山手貨物線を補完する外環状貨物線として計画され、後に旅客線に計画が変更された経緯のある路線です。
 1978(昭和53)年には新松戸−西船橋間が開業し、民営化後の1988(昭和63)年に京葉線新木場への直通運転が開始されたのを皮切りに1989(平成1)年秋の東京モーターショー開催に合わせて臨時で海浜幕張までの直通運転が、翌年の1990(平成2)年の京葉線東京開業に合わせて武蔵野線列車の東京直通がそれぞれ開始されて現在に至っています。

 車両は開業当時は中央快速線101系を改造した101系1000番台66両でスタートし、55-10改正で103系が初めて投入され60-3改正以降は他線区から103系が大量に転入して101系の淘汰が始まりました。民営化後の1991(平成3)年には205系が投入され2005年に205系化が完了しています。

 さて模型の方は6連2本を所有しており、国鉄仕様とインバータクーラー改造車がが主体のJR仕様の組み合わせとなっています。国鉄仕様の編成は国鉄末期に異常発生した混色編成で、当時実車を見て一番衝撃を受けた?E19をプロトタイプに選びました。
 種車は全てKATOの103系(冷房車)で、改造は国鉄仕様は2007年、JR仕様は1990〜1991年の改造で2003年に更新改造を受けています。

 製作工程は京浜東北線・常磐快速線103系と共通です。



第1部:JR仕様車




クモハ103-121

 西船橋寄りの先頭車です。
 車体の改造は以前紹介した常磐快速線用クモハ103とほぼ同じですが、後年のATS-P搭載仕様とするため先頭部分の運行表示窓は潰します。
 先頭部分で仕上がりの良し悪しがモロ影響する部分ですので埋めた後はパテで丁寧に仕上げます。
 意外と忘れがちですが、パンタ側妻面に高圧配管も追加します。





モハ102-260

 クモハ103-121とユニットを組むM'車です。Hゴムは白H仕様とし、ドア窓の縁は実車の車両更新車で採用されている金属押さえ方式を表現するため銀色を塗ります。
 実車ではこの組み合わせは少数派なのでこのタイプの車両を組み込むと模型でも編成に変化が出ると思います。このユニット2両は首都圏103系の中でも珍車となっており、特保車であるにもかかわらず鋼製ドアとなっています。もちろん模型でも内装の表現は実車に合わせています。





サハ103-187


 インバータ冷房車(MG給電方式)で車両更新車仕様です。
黒H・金属押さえ式ドア窓のオーソドックスなタイプです。屋根は弊サイトで散々紹介している(笑)塗り屋根です。
 例によって妻板上部のキャンバス押さえは削り取ります。





モハ103-185

 これもインバータ冷房車で動力車となっています。
 こちらのドア窓の縁は黒Hです。





モハ102-340

 モハ103-185とユニットを組むM'車です。
 以上3両のインバータ冷房車は全て側面サボ付きの仕様です。





クハ103-600

 府中本町寄りの先頭車です。
 種車は非ATCクハで、車体は低運クハ103の車体を使用し、KATOのATCクハに車体構造を揃えています。実車は京浜東北線時代にAU75Gでの冷改を受けており、模型でも再現しています。
 もちろんヘッド/テールライトは点灯式です。
 以上の6両のうち室内はサハ103-187が車両更新車タイプ、他は全車とも特別保全工事タイプとなってます。



第2部:国鉄仕様車

 前述の通り国鉄末期に発生した混色編成のうち、山手線・中央総武緩行線からの転入車で構成されるE19編成を模型化しています。
現在の感覚だとこれって武蔵野線なの?って感じですが・・・

 因みにこの6両は全て未更新車タイプです。




モハ103-411・412

 車体は非改造で車体中央にGM103系キットに付属のステッカーにあるオレンジ色 『 武蔵野線 』 の部分を切り出して貼っただけです。ステッカーは剥がすと山手線仕様に戻すことが出来ます。
 この103系用のステッカーですが、多数が必要だったためステッカーの単品売りのものを買って対処しています。





モハ102-567・568

 ↑のモハ103と同様です。実に簡単です(笑)





クハ103-113・114

 両端に連結するクハ103です。
 種車はやはり非ATCクハです。低運クハ用の前面ガラスの在庫がなくなってしまったためKATOの101系用前面ガラスを使っており、クハ103に合うよう四方を鉄やすりで現物合わせで削ります。
 それ以外は↑のクハ103-600と同様ですが、この2両はヘッドライトの光漏れを防ぐ目的で試験的に車体と屋根を接着して一体化しています。

 これもステッカーを剥がせば容易に中央総武緩行線仕様に戻すことが出来ます。
 乗務員室扉脇のATS標記は実車同様B・S併設としています。



クモハ103-121の前面について



 武蔵野線の103系での外観的な特徴の1つにクモハの前面があります。

 武蔵野線103系にATS-Pが導入されたのは1988年の京葉線新木場開業の時で、同線に乗り入れる武蔵野線用の103系も取付対象となりましたがクモハ103にはATS-P搭載スペースがなく、苦肉の策で運行番号表示窓を潰してここにATS-Pを搭載し運行表示器は前面ガラス内に移設されました。


 加工方法は以下の通りです。

  1.まずは運行表示器のHゴムモールドを削って適当なプラで埋めてしまい、瞬着をパテ代用にして大まかに仕上げる
  2.プラパテを塗った後に紙やすりで出来る限り平らにする
  3.今度は溶剤で薄めたプラパテ(あまり薄めすぎない方が良い)を面相筆で塗って乾燥後紙やすりで平らに仕上げる



 切り継ぎや窓を埋める加工を行った場合、本塗装前にグレーで一旦下地塗装した方が仕上がり具合が一目で確認できますし、もし不十分であればここで修正も可能です。
 加工の規模は小さいですが、場所が場所だけに中途半端な仕上げ方だと塗装後に凹凸が目立つこと請け合いです。


 なお、クモハ103-139を仕立てる場合は上記の加工は不要です。時期により形態に違いがあり、改造当初は運行表示窓を潰さずにオレンジ色に塗りつぶしていましたが、後に黒Hゴム化と共に運行表示のガラスが復活しています。
 参考までに、常磐快速線のクモハにもATS-Pが搭載されていますがこちらは装置の仕様が変更になり運行表示窓はそのままです。


 その他前面の加工として、ヘッド/テールライトを点灯式にするための穴あけやヘッドライトのシールドビーム化があります。
 シールドビームは常磐快速線103系と同様、GM製の103系前面パーツセットから調達しています。







 一方、こちらはクハ103-114の前面です。
 武蔵野線ステッカーは手すり下の中央部分に貼ります。


 前面ガラスはKATOの101系用を使用し、四方を削って接着しました。
 ストレートに接着するとなんとなく直立気味になります。


 武蔵野線クハ・クモハ全車共通の仕様として、先頭の台車は103系大阪環状線セットの103系と振り替えています。
 理由は武蔵野線の先頭車は分割併合や中間に連結されることがないのと、大阪環状線セットの103系(私は大阪環状線には配置せず一部は色替を施工し首都圏各線に分散配置)にアーノルトタイプカプラー台車を供出するためです。

 先頭のダミーカプラーは近郊形・急行形電車のものを流用していますが、近いうちに大阪環状線103系仕様のものに交換する予定です。








 前述のようにクハ103-113・114の2両は車体と屋根を一体化していますが、詳細は画像の通りで車体と屋根をストレートに接着するだけでは車体強度の確保が難しくなり万が一誤って車体を落下させたりすると屋根が剥がれる恐れが出てきます。
 そこで、車体天井部分を画像のように中央部分だけを切り離して導光レンズの位置を固定するボス?部分を残した状態で接合し接着面積を稼いでいます。

 側面サボの部分はガラスを入れやすくする理由で車体と屋根を直接接合する方法を採っています。
 ガラスは行先表示の部分だけ切り離して別にした状態で瞬着で固定していますが、転属による車体の色替などのメンテナンス性を重視するなら透明ゴム系接着剤を少量つける方が適していると思います。後々外す事が可能です。














〜最後に〜

 武蔵野線の103系はインバータ冷改車が多いのと、前述のようにクモハの前面に特徴がある程度で大規模な車体の加工はありません。最近ではKATOから101系がリリースされたので床下の加工とクハの前面を交換するだけで比較的容易に非冷房の6連が作れます。
 また、大阪環状線仕様の103系も発売されたのでヘッドライト部分と側面ユニットサッシ部分の加工で登場させるのも選択肢として考えられます。


 1984(昭和59)年に中央総武緩行線から冷房試作車クハ2両を含む6両編成1本の借入から始まった武蔵野線101系の103系化ですが、60-3改正で本格的に各線からの転入が始まりました。
 当時は『首都圏通勤型のゴミ捨て場』と言われ、転入してからもほとんど色替も行われずそのまま組成され、混色編成が大量に発生しました。
国鉄当時からあまり新車に恵まれない同線ですが、民営化された現在でもその状況はあまり変わっていないような気もします。

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